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LAS CALLES PARA LA GENTE

 Quito para los peatones.  Una ciudad con veredas en buen estado, libres de obstáculos, una ciudad caminable, con aire limpio, con espacios donde podamos encontrarnos y conocernos como vecinos.  Una ciudad donde las entidades de control del tránsito vehicular sean transparentes y estén capacitadas para emitir propuestas que beneficien a la mayoría.  Una ciudad con vías seguras para los ciclistas, y donde las personas con capacidades diferentes puedan movilizarse de forma segura.

 Esa es la propuesta de Quito para Todos.  Somos los orgullosos peatones quienes en nuestra ciudad conformamos el 70% de la población.

 Orgullo: vanidad, estimación propia que es permitida por nacer de causas nobles y virtuosas.  Los ciudadanos que no dependemos de otra máquina más que nuestras piernas y sentido común para movernos, quienes no contaminamos el aire ni el ambiente con ruido de motores o pitos.  

Solidaridad: adhesión o asociación a la causa, empresa u opinión de alguien; obligación contraída en apoyo con alguien.  Somos quienes no queremos contribuir al caos urbano con más vehículos que incrementen el parque automotor, por estimación propia, por solidaridad con Quito.

 Peatones, viandantes: que van a pie por vías públicas.  La ciudad para todos, y todos somos la mayoría.  Somos quienes queremos vivir la ciudad relajados, con comodidad y bienestar.  Una sabia máxima reza que uno es libre de hacer lo que quiera, siempre y cuando no dañe a un tercero.  No queremos vivir estresados, tensos por situaciones agobiantes, por sentirnos propietarios de otro aparato que nos complique la tranquilidad y además afecte a quienes no lo tienen.  

 Al igual que cualquiera de las máquinas que nos son de utilidad en nuestra vida diaria, el automóvil inicialmente aparece como un indicador de ‘progreso’, como un indicador de mejora en la calidad de vida.  Pero también, como todo avance tecnológico, surge como un lujo, destinado para unos pocos que tenían los medios monetarios para adquirirlo.

 Además de la comodidad y la disponibilidad a tiempo completo que ofrecía como un nuevo medio de transporte, el automóvil nace con la característica fundamental de poder comprar el tiempo: el naciente capitalismo ponía de moda aquella famosa frase que señala que ‘el tiempo es oro’, por lo que con o sin excusa el llegar ‘a tiempo’ a cualquier parte se demandaba de una máquina que posibilite esta misión.  Y los primeros propietarios de automóviles son precisamente aquellos capitalistas, nacientes empresarios que urgían de tiempo para hacer más dinero.  

 Con las nacientes empresas de automóviles, también se empiezan a consolidar aquellas que producen el combustible necesario para mover estas máquinas.  Y con ellas, las de repuestos, neumáticos, y otros accesorios.  Y las empresas inician la búsqueda de clientes: era importante crear una nueva necesidad, que incremente el número de usuarios; una necesidad que además represente estatus, y esa es la necesidad de tiempo.

Miles y luego millones de ciudadanos convencidos del inminente beneficio de los automóviles adquieren las máquinas, por lo que las ciudades, pueblos, caseríos se modifican para adaptarse a las nuevas necesidades: autopistas, carreteras, puentes, intercambiadores, túneles que permitan crear conexiones que hagan aún más rápidos los viajes, nuevas planificaciones urbanas que descuidan a los peatones, a los ciclistas, a las carretas se implantan como un modelo de ‘desarrollo’ y avances hacia el progreso.  Y de a poco, aquellos beneficios iniciales vinculados a rapidez y prisa van desapareciendo: el automóvil, convertido en un producto de consumo masivo deja de ser un lujo para convertirse en un problema.    ¿Y su utilidad? Va dejando de ser un bien útil, por la simple razón de que si todas las personas que lo poseen lo utilizan al mismo tiempo los motivos para su uso quedan anulados.  El automóvil surgió como un bien de lujo, que forzosamente se ‘democratizó’, gracias a los intereses privados que posicionan en el mercado la idea  de competencia, de comodidad individual, de desapego por lo comunitario, de independencia del resto.

 En Quito circulan más de 300.000 vehículos diariamente.  Los ciudadanos perciben una mala calidad del transporte colectivo como la principal razón para movilizarse en sus propios vehículos.  Entre las razones para no usar transporte colectivo se señalan las siguientes:

 Estas apreciaciones ciudadanas, recogidas como entrevistas en las calles de Quito reflejan la realidad del transporte colectivo.  Cuando, por medio de la Campaña efectuada por el Colectivo Quito para Todos, se pide a la ciudadanía un desapego voluntario al uso de sus vehículos particulares, el primer argumento para sus negativas está justificado en la poca confianza para tomar un bus.

 No es noticia que muchos de los usuarios de buses sueñen con adquirir un vehículo propio; es frecuente escuchar quejas y fantasías sobre lo pronto que se llegaría si en lugar de estar en el asiento del bus se estaría tras un volante.  Obviamente estos anhelos serían imposibles de cumplir: el tráfico excesivo causa congestionamientos que impiden que un bus avance a buen ritmo, a no ser aquellos que cuentan con carriles exclusivos; al aumentar un carro más al tráfico, la situación se complicaría y se volvería más caótica para otro usuario que viaje dentro del bus.   ¿Estamos construyendo una ciudad solidaria, equitativa, democrática, si prima el interés particular sobre el interés general?  Se rompen lazos, ataduras colectivas que van generando otros problemas sociales, como la inseguridad… y todo forma parte de esta ruptura del sentimiento de comunidad que, entre otras razones, arranca al pensar en ‘mi’ beneficio, ‘mi’ comodidad.

 Con esta conciencia de responsabilidad con el otro, los estímulos y/o castigos por parte de las autoridades encargadas de pensar la movilidad urbana también se vuelven indispensables.  Las multas, por ejemplo, por estacionarse en las veredas, por pitar en exceso, podrían acumularse en un fondo que se invierta en las mejoras para el transporte colectivo y del espacio público.  Es conocido el rechazo de la Alcaldía de Quito al  veto total desde la presidencia a la ley que permite que los municipios asuman, con el impuesto anual sobre la propiedad de los vehículos motorizados, la competencia del tránsito y transporte terrestre. ¿Cómo compatibilizar las competencias sobre la planificación urbana y la gestión del tránsito sin recursos?

 También se tiende a pensar en un sistema de transporte colectivo en el cual todas las personas vayan sentadas y cómodas.  Pero sabemos que en cualquier ciudad del mundo, donde los sistemas de transporte son eficientes y responden a la gran demanda urbana, las personas hacen fila y tienen que viajar en vagones o buses llenos, de pie y en las mismas condiciones que nos son conocidas.  Cabe entonces preguntarnos: ¿queremos un transporte individualizado, cómodo y rápido, como el automóvil implicando más vías, más asfalto, más túneles e intercambiadores, aún con el costo de tener ciudades grises, feas, llenas de ruido y esmog?   Un vocero de la Policía de tránsito con acogida en los medios de comunicación se ha pronunciado en varias ocasiones señalando que la “verdadera solución” al  caos de las vías es , citando la entrevista del día de ayer publicada en El Comercio, "la ejecución de obras de reingeniería y sobrestructuras, con  avenidas que pasen por encima de las existentes, a través de puentes y pasos elevados "…  ¿Constituye ésta la posición oficial de la policía de tránsito, entidad de control cuya misión debería ser la protección de la mayoría de ciudadanos, de los más vulnerables?

Se podría decir hasta que el transporte colectivo, pese a todas las críticas y detracciones, es inevitable.  Sin embargo, sabemos que una solución para aminorar los viajes motorizados de largas distancias consiste en la planificación de ciudades por medio de centralidades que satisfagan las necesidades de los ciudadanos.  Con una nueva visión de ciudad se privilegiaría la caminata, los viajes en vehículos no motorizados. Para ahorrar transporte: ciudades con centralidades

 En varias ocasiones tanto el tema de la movilidad como el de los espacios colectivos no están contemplados ni como políticas (dentro de la planificación urbana) ni se colocan en el imaginario de la gente como tópicos necesarios para una calidad de vida más digna.  Sin embargo, sabemos que justamente en países donde las diferencias económicas son más visibles se vuelve primordial el mantenimiento de lugares de acceso no restringido;  es en parques, canchas, en espacios como el ciclopaseo dominical, un logro de varias de las organizaciones que conforman Quito para Todos, donde las personas se encuentran y pueden hacer uso de su derecho al ocio.  Pero espacio público también son las calles y las veredas, los pasos obligados para peatones;  muchas de las rutas donde a una persona se le permite movilizarse, las aceras, están desatendidas, deterioradas, invadidas por publicidad o ventas informales, y, aún peor, convertidas en estacionamiento de automóviles.  Frente a estos abusos constantes, Quito para Todos impulsó la campaña de peatonización de las veredas, con el eslogan ‘estás en mi paso, por eso te piso’, plasmado en adhesivos que son pegados por el superhéroe de los peatones, el Capitán Zapato, a manera de sanción moral a los automóviles invasores.  Todo un ejército zapatista para la liberación de las veredas anda hoy por Quito. 

 La concepción tanto del estatus que otorga un vehículo, como el del alto nivel de desarrollo se está midiendo por el número de carros y edificios de parqueos; se cuentan en las planificaciones con la construcción de parqueaderos subterráneos, más que de parques y rutas para la caminata segura.  Un sistema de parqueos, denominado Sistema de estacionamientos de Quito está por ponerse en marcha; la demanda inducida, esta provocación para adquirir un vehículo, encuentra asidero en propuestas que implican gran inversión pública para minorías como los propietarios de vehículos particulares, que en Quito constituyen tan solo el 30% de la población.

 Quito para Todos nos encontramos en una campaña permanente para reducir el uso excesivo del carro particular.  Para el efecto, se han creado actividades y productos educativos y comunicacionales, que si bien en algunos casos se enfocan a grupos específicos, su intención es que se conviertan en productos de difusión mayoritaria.  Este es el caso del programa radial, denominado “A patazo” (derivado de ‘a pata’, a pie, un ecuatorianismo), que aborda justamente los derechos del peatón, del ciudadano común que circula a diario por la ciudad, recoge propuestas para mejorar el transporte y la  movilidad, e informa sobre la contaminación, con foros de expertos invitados, y otros recursos como parodias, radioteatros, cuñas, que pretenden llegar a la mayor parte de la población.

 En el espacio radial antes mencionado, es notorio que las percepciones de los oyentes y los entrevistados ya consideran la existencia de este actor fundamental en la vida urbana: el peatón.  El reconocimiento de sus derechos es una de las metas que continúan dentro de la Campaña, así como  la visibilización de las relaciones de costo-beneficio con respecto a los carros privados: mientras un conductor contamina y se apropia ilegalmente de veredas y espacios públicos, tiene más facilidades para circular, más seguridades para hacerlo.  ¿En qué grado se benefician los peatones de la infraestructura vial en la ciudad?  Peatones y ciclistas deberían ser compensados de alguna forma en cuanto, tal como lo señala el marco legal para la movilidad a pie y en bicicleta emitido en Colombia, “… sus servicios ambientales le representan un inmenso ahorro a la comunidad: no gastan gasolina, no contaminan, no hacen ruido, apenas ocupan espacio, no estropean la calzada, no necesitan inmensas instalaciones para estacionarse, tiene mejor salud y menores gastos médicos u hospitalarios…”

 Algunas de las percepciones ciudadanas recogidas en el programa “A patazo” con respecto al tráfico vehicular señalan que  

 “Nos está matando… esta ciudad está totalmente improductiva porque nos demoramos horas en trasladarnos de un lugar a otro”

 “Es super congestionado, no dan ganas de salir, es preferible quedarse trabajando más tiempo porque da lo mismo salir más tarde porque se llega a la misma hora”

 “Debemos dejar de pensar en comprarnos algún día un carro, porque uno contribuiría a aumentar más el esmog”

 En cuanto a las opiniones ciudadanas con la pregunta “¿cuáles son los problemas para un peatón en Quito?”, algunas de ellas fueron:

 “Sucede que se está cruzando la calle y viene otro carro en el otro sentido… y te lo botan encima”

 “Que no están definidos los cruces para peatones ni señalización suficiente, y los carros se cruzan sin importar el paso de peatones”

 “Los carros no respetan las señales, por ello la solución es eliminando carros, quitándose el complejo de que tener carro te hace más”

 El programa también es un espacio de aportes; por ejemplo, al preguntar “¿qué propones para mejorar el tráfico en Quito?” se respondió:

 “Hacer vías perimetrales para descongestionar la ciudad, y que los carros no entren a Quito”

 “Hay muchos autos en Quito, por lo que deberían circular según la placa, pares o impares, y no todos al mismo tiempo, por lo que debe haber más apoyo del municipio para dar soluciones a estos problemas”

 “Menos carros, poniendo más personas en cada carro, con ello habría menos carros y más personas caminando”

 “Usando el vehículo solo en casos necesarios

“Que se use más la bici”

 “Andar a pie"

Es notorio para el habitante de Quito que el parque automotor se ha incrementado exageradamente en los últimos años; según últimos datos, su ritmo de crecimiento es diez veces mayor que el de la población.  Por ello, a la pregunta “¿te unirías al día sin carro en Quito?”, éstas son las respuestas de la ciudadanía:

 “Si, porque los carros son abusivos”

 “Un día sin carros sería muy bueno, sirve para hacer deporte y relajarse” 

“Un día sin carros sería desolado… pero con tranquilidad, sin bulla ni estrés”

 La respuesta de los transportistas también es positiva; desde el gremio se están generando soluciones para mejorar el servicio, y responder a las demandas de los usuarios.  En los próximos meses estarán creando y difundiendo un nuevo producto para difundirlo en sus unidades de transporte.  La Campaña continúa, apoyada por quienes queremos a nuestra ciudad y la construimos desde nuestros espacios y procesos, por un Quito para todos.

CONCLUSIONES: UNA MOVILIDAD PENSADA PARA LAS PERSONAS

 Con el afán de hacer visibles los problemas, que en muchas ocasiones son abordados como meramente ‘técnicos’, concluimos con un breve punteo de los mismos:

 ·      Muchas de la “soluciones” para el tráfico excesivo agravan el problema:  la creación de más vías o intercambiadores generan mayor tráfico, debido a que facilitan las condiciones de circulación, y al haber más conductores se cierra el círculo vicioso incrementándose nuevamente el tráfico.

·      Las autopistas son los únicos caminos que pueden evitar congestiones.  Pero gracias a ellas, las distancias se agrandan y los poblados se separan de sus centros de servicios… por lo que para cada miembro de la familia se hará imprescindible poseer un automóvil.  Estas situaciones son notorias en los valles.

·      Hace falta una visión integral de la ciudad que queremos.  Mientras no se tomen decisiones sin el peso de los propietarios de vehículos privados, que son quienes tienen los poderes, Quito no será una ciudad democrática, equitativa, solidaria o incluyente. 

·      Para que la gente pueda ir dejando la dependencia del automóvil, no basta con ofrecer unos transportes colectivos más cómodos: es necesario informar y generar una conciencia crítica respetuosa de todos quienes habitamos en la ciudad, empezando por los grupos más vulnerables.

  Por ello, el uso irracional del carro privado es una responsabilidad de todos.  Más allá de las soluciones coyunturales que se puedan dar al pensar en que el gran problema son los embotellamientos, es hora de pensar en qué hacer para lograr una movilidad sostenible que respete a las personas… más allá de una solución técnica, es una decisión política, que debería responder a la pregunta de cómo queremos que sea Quito, hoy y de aquí a 20, 50, o 100 años.