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Premiando el abuso - autos y estacionamientos públicos Comentarios a este artículo (3) Por Alexandra Velasco* Con estupor y asombro leí un artículo publicado en diario la Hora el día 11 de Febrero (véase artículo en mención) en el que el señor Edmundo Arregui, director de INNOVAR, Empresa Metropolitana de Desarrollo Urbano, plantea que se los estacionamientos públicos deben ser gratuitos para los autos y así evitar la congestión en las calles. ¿Cómo es posible además de que los carros privados, que representan, el 80% del parque automotor, y que no pagan por usar el 80% del espacio vial, encima se les premie con tarifa cero por estacionar sus lindos autos en el Centro histórico o cualquier otra zona comercial o de gran afluencia popular (porque ahí es donde se están ubicando los parqueaderos)? En ciudades como Buenos Aires o Paris, los carros tienen que pagar peaje para poder entrar al Centro. En la zona lujosísima de Manhattan en Nueva York una hora de parqueo en un estacionamiento público cuesta $ 25 (VEINTICINCO) dólares, de manera que la mayoría de personas llegan en metro y luego a pie o en bici a sus lugares de trabajo. Y eso que ciudades como Nueva York no son ciudades ejemplo en cuanto a desincentivo del uso de carros. Mientras tanto, los ecuatorianos seguimos copiando las malas prácticas de las grandes megápolis y las buenas nos olvidamos o nos da miedo, y queremos parecernos a ciudades como Los Angeles construyendo más vías, más parqueaderos y dar más cemento y espacio al IMOSFRE, Imperio Motorizado Sin Frenos, y nos olvidamos de la gente, de los peatones, de los ciclistas, de los discapacitados, de las madres embarazadas o con niños en brazos y de las personas de la tercera edad. Medidas como éstas nos revelan a quién se está priorizando: a la jaula rodante, a ese cuerpo metálico que ahora dispone de restaurants para alimentarse de gasolina y aceite, de farmacias para comprar remedios, de hospitales donde se hace los chequeos y curas, y ahora de grandes y espaciosos estacionamientos gratuitos para que no se recalienten con el sol perpendicular del mediodía o no se mojen con los aguaceros repentinos, producto del cambio climático. Sólo nos falta construirles grandes cementerios para orarlos cuando mueran o cuando los cambiemos por un cuerpito más nuevo y atractivo. El automóvil, cuerpo renovable, tiene más derechos que nosotros, los seres humanos. Año tras año aumenta el tiempo necesario para ir y venir al trabajo, por las largas filas de coches que obligan a avanzar a duras penas y a codazos. Casi que se vive dentro del automóvil. Y encima les premiamos para que se parqueen y descansen hasta que nuestro cuerpo sedentario y oxidado se suba de nuevo a él y los lleven hacia otro oráculo. (dimé qué auto tienes, y te diré quién eres y cuánto vales) Y aquí les dejo una nota que relata cómo en otras ciudades, más grandes y más complejas, sí se aplican medidas para restringir el uso del automóvil: Londres triplica el peaje urbano a los coches más contaminantes WALTER OPPENHEIMER - Londres - 13/02/2008 El alcalde de Londres, Ken Livingstone, anunció ayer que el precio del peaje para circular por el centro de la capital británica aumentará de las actuales 8 libras a 25 libras (de 10,6 euros a 33,1 euros) para los vehículos que más contaminan. Los menos dañinos para el medio ambiente estarán exentos. La medida pretende combatir el uso de vehículos 4x4 por el casco urbano, lo que en la jerga londinense se ha venido a llamar "tractores de Chelsea", en alusión a las numerosas madres que utilizan automóviles de gran cilindrada para ir de compras o para recoger a los niños en la escuela.La subida entrará en vigor el 27 de octubre. El peaje se instauró con gran éxito en el centro de Londres en febrero de 2003 con una tarifa general de cinco libras (6,6 euros) que en 2007 aumentó a ocho mientras se extendía al oeste de la capital. La penalización ahora aprobada afecta a los vehículos que emiten más de 225 gramos por kilómetro de CO2, como los Range Rovers, la gama más alta de BMW o el Renault Espace. También se aplicará a los vehículos de más de 3.000cc matriculados antes de marzo de 2001. Se estima que un 17% de los coches que utilizan habitualmente el peaje urbano deberán pasar a la nueva tarifa. El objetivo es "favorecer el uso de vehículos más limpios y transporte público y asegurarse de que aquellos que deciden seguir conduciendo los coches más contaminantes ayuden a pagar el daño que causan", explicó el alcalde Livingstone. "Ése es el principio de que quien contamina paga. Al mismo tiempo, el descuento del 100% a los vehículos menos contaminantes es un incentivo para que los conductores elijan ese tipo de coche", añadió. *Alexandra Velasco, Presidenta Ejecutiva, Fundación Biciacción, B.S. Ecología Aplicada y Comunicación Ambiental, USFQ
Comentarios Quito para Todos A continuación les compartimos algunos lineamientos básicos y fundamentales que debería tener una política de estacionamientos en Quito para reducir la demanda y con ello la congestión vehicular. Si pueden aportar más al respecto para hacer una propuesta ciudadana se les agradece.
CRITERIOS PARA UN SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS DE QUITO Objetivo movilidad sostenible El objetivo de una política de estacionamientos en Quito, debe estar enmarcada dentro de los objetivos de una movilidad sostenible. Estos son priorizar al peatón, favorecer la caminata, fortalecer los sistemas de transporte colectivo, incentivar el uso de la bicicleta y desincentivar el uso del auto. Para conseguirlo debemos seguir los siguientes criterios:
Se debe priorizar la accesibilidad a los centros de actividades en forma peatonal, en transporte colectivo y en bicicleta, por lo que los estacionamientos responderán a criterios de intermodalidad, esto quiere decir que se debe crear parqueaderos en las estaciones de transporte colectivo, centrales de transferencia, relacionados a paradas de autobuses, senderos peatonales, cilovías, y en lo posible ubicados en la periferia de los centros.
El parqueo debe tener un costo relacionado con el impacto que cause en el tráfico en la ciudad. A mayor impacto, más paga. Esto quiere decir que mientras más cercano queramos estacionar de los centros de actividades, el costo debe ser mayor. Por ejemplo en la ciudad de Quito, tenemos una gran afluencia de tráfico en el Centro Histórico y hay que evitar este tráfico al mismo, por lo tanto el costo de los parqueaderos a ese sitio debe ser alto. En cambio en los sitios en donde este facilite el transporte intermodal, este debe ser muy económico o gratis. En las estaciones del trole, por ejemplo este debería ser gratuito. La Tarifas deben ser diferenciadas según el tiempo de permanencia. La idea con esto es desincentivar el uso del carro, por las personas que lo usan en primeras horas de la mañana, pasan varias horas parqueados mientras ellos están en sus trabajos y luego salen a la tarde. Son los que además saturan las calles en las horas pico. El sistema tarifario en este caso debe incrementarse a cada hora de permanencia, así por ejemplo si la primera hora cuesta 1 dólar, la segunda hora el costo sería 2,2 dólares y la tercera 3,5 dólares y así progresivamente. De esta manera quien quiere tener el auto 8 horas parqueado le puede llegar a costar hasta 12 dólares el día, 60 dólares a la semana y 240 dólares al mes. De esta manera muchos de los actuales usuarios del sistema de parqueaderos se abstendrían de usarlo y buscarían otras opciones como carro compartido, el bus de la institución, transporte colectivo, bicicleta o caminar. No deben existir concesiones ni tarifas especiales para nadie. Actualmente el Municipio de Quito tiene tarifas especiales para sus funcionarios lo que hace que a ellos les resulte más económico y con ello incentivan el uso del auto.
Los edificios de parqueaderos deben ser ubicados en sectores en donde no causen mayor conflicto al tráfico existente ni a las calles locales, en lo posible conectados a una vía arterial o colectora, junto a estaciones de transferencia, terminales de buses y que faciliten la intermodalidad del transporte. Por ejemplo el proyecto de hacer un parqueadero en el actual Cumandá, cuyo ingreso sería desde la Av. Velasco Ibarra, sería un buen ejemplo de un parqueadero al que se puede acceder por la periferia del centro y que conecta enseguida con calles peatonales hacia el interior del Centro Histórico. La ubicación de los parqueaderos no deben tratar de satisfacer ni siquiera la demanda existente, sino al contrario de reducirla. Imagínese, la mayor demanda se da justamente en los centros de concentración de actividades y por ende en los sitios que mayor conflicto de tráfico tienen. Al hacer más parqueaderos en estas zonas, estamos provocando una demanda inducida, mayor congestión, mayores conflictos y por lo tanto empeoramos la situación.
Si dejamos que los parqueaderos sean hechos con inversión privada, a los inversionistas les va a interesar que su inversión sea lo más rentable en el menor tiempo posible, por lo tanto ellos van a invertir en los sitios de mayor demanda asegurada, que como vemos en el párrafo anterior, simplemente van a empeorar las cosas.
El espacio público debe ser tratado como el espacio de la comunidad, por lo que hay que evitar que los autos dominen el espacio público. Por lo tanto el parqueo en calles, parques y plazas debe ser muy cuidadoso para evitar grandes playas de estacionamientos deshumanizando el espacio público. El espacio de parqueo de un parque o plaza no debe exceder del 10% del área del parque y si el parque es muy grande dividirlo por zonas. Cada 6 u 8 carros ( 15 a 20m) parqueados en bahía, uno junto a otro, debe existir un isla arborizada que nos conecte a un parterre o acera. Los carros parqueados en las calles, pueden tener su sitio de parqueo en las calles locales, paralelo a la acera, nunca ocupando la esquina, de tal manera de no estorbar el paso de los peatones, y hasta cuatro carros en hilera, a partir del cual debe existir una isla arborizada manteniendo esa proporción de 20m de espacios para autos y un descanso arborizado para el peatón. El parqueo en calles debe tener igualmente un costo diferenciado por horas y según la zona. A mayor conflicto más paga.
En el sistema de multas a los autos parqueados en lugares indebidos, se debe tomar en cuenta el costo del sistema de parqueaderos pagados, de tal manera de que la multa le represente significativamente mayor que el costo del parqueo. El auto que se encuentre parqueado en la acera, un parque, una plaza o en una ciclovía debe tener una multa significativa, para evitar que lo vuelva hacer. Lo recaudado por multas así como por el sistema de estacionamientos debería ir a un fondo para la Movilidad Sostenible.
Se debe proveer de un número de aparcabicis en todas las zonas de afluencia de actividades, paradas de autobuses, estaciones de transferencia, de fácil acceso desde ciclorutas, calles locales o calles peatonales. En el espacio que utiliza un auto parqueado, entran hasta 15 bicis.
Diego Hurtado escribió: Se nota la falta de criterio del Arq. Edmundo Arregui, gerente de INNOVAR, para hacer tal afirmación, de que para evitar la congestión los estacionamientos deben ser gratuitos. Esto implicaría todo lo contrario, habría mayor congestión, ya que estamos incentivando el uso del automóvil particular. Como bien lo señalan Alexandra y Fernando en sus notas, una de las políticas que están utilizando en muchas ciudades en el mundo para desincentivar el uso del auto, tiene que ver con el costo del parqueo. En donde los costos son altos, se reduce la congestión, ya que la gente prefiere utilizar el transporte colectivo, usar la bici o caminar.
Fernando Ponce escribió: Saludos, por si sea útil para el análisis, envío algunos datos producto de la lectura de un artículo donde se revisa la bibliografía que trata un fenómeno denominado “demanda inducida del tráfico” y se publicó en la revista “Transportation Research.” (1). Según Noland y Lem (2002) la creación de nuevos servicios de transporte –como los parqueaderos que menciona Alexandra o la Ruta Sur a la que combatimos en Tumbaco- estimula a viajar más debido a efectos en el corto y el largo plazo sobre los patrones de desarrollo de uso del espacio Entre los efectos de corto plazo se estimulan: 1.
Cambios en los horarios de uso de auto, Entre los procesos a largo plazo están: 1.
Aumento del número de carros por familia Otros factores que también influyen en el cambio, que no son demanda inducida, son: 1.
Crecimiento poblacional La teoría de la “triple convergencia” de Downs (1992) coincide con la de demanda inducida al explicar dificultades para eliminar congestión en horas pico: 1.
Aquellos que usaban vías alternativas usan la autopista con nueva capacidad Ya en 1987 se habla de una dinámica preocupante que se denomina la “Paradoja Dows-Thomson” (3) según la que el aumento de capacidad de vía puede hacer peor la congestión y sucede cuando el cambio genera menos inversión en transporte público que se da porque el operador reduce frecuencias o aumenta tarifas para cubrir costos lo que conduce a más pasajeros a usar autos. El transporte público puede incluso ser eliminado y la congestión empeora… Paradójicamente algunos planificadores del transporte piensan, según señalan Nolad y Lem (2002) que la demanda de uso de autos no es elástica (no cambia según ellos si se ofrecen más servicios). Esto es un error que pienso se comete al pensar que los parqueaderos –peor aún si se los ofrece gratis- aliviarán el tráfico. La única forma de reducir el uso de autos es dificultar su uso. Si se invierte en transporte público de calidad se generará posiblemente una dinámica de “demanda inducida” del transporte en buses (u otros sistemas como el teleférico o el tren). Por lo tanto no sólo hay que pensar en transporte sino además en crear ciudades que inviertan prioritariamente en el espacio público. Por estas razones, concluyo que el túnel Guayasamín –donde se impide el paso de buses o el 70% de la población (4) - la Ruta Sur, el corredor periférico oriental y los parqueaderos gratis son procesos que generan dinámicas que no son sustentables. A corto o largo plazo contribuyen a la congestión. Procesos como el cierre de calles en el centro, la ampliación de veredas en la Mariscal, el trolebús o la ecovía (donde se quita espacio al auto) y el cobro de parqueo en la Zona Azul son positivos para controlar la congestión. (1) Noland, R.B. y Levinson, L.L. 2002. A review of the evidence for induced travel and changes in transportation and environmental policy in the US and the UK . Transportation Research Part D 7: 1-26. (2) Término que he visto lo usa Diego Hurtado de Quito para Todos (3) Sobre esto trabajó un investigador de apellido Mogridge (4) Según datos recientes de Diego Hurtado en Quito se ha pasado de un 20% de personas que usan auto a un 30%. |
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