El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito propone a la ciudadanía quiteña y sus organizaciones, así como a las instituciones del Estado, a nivel nacional, provincial y local, la suscripción de un Pacto por la Movilidad Sustentable en el Distrito Metropolitano de Quito.

El proceso de socialización y suscripción de este Pacto persigue básicamente cuatro objetivos:

1.      Alcanzar un gran acuerdo entre la ciudadanía de Quito y sus organizaciones, con las distintas instancias del Estado, representadas por los organismos del Gobierno Local, Provincial y Nacional, sobre los conceptos fundamentales (objetivos, principios y mandatos) que deben orientar la formulación de políticas, el diseño de planes y la ejecución de proyectos sobre la movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito.

2.      Evaluar y, de ser el caso, rediseñar la planificación del Municipio en lo que tiene que ver con el transporte, el tráfico y la vialidad, de manera de ajustar la gestión con los acuerdos alcanzados en pro de la movilidad sustentable.  Esto incluye la incorporación de nuevas medidas que no hayan sido originalmente contempladas o la reprogramación de las que actualmente en marcha.

3.      Identificar y concretar los compromisos específicos de todos los actores involucrados que hagan viable la ejecución de las medidas y acciones acordadas.

4.      Establecer un mecanismo de evaluación y seguimiento de la gestión sobre la movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito, que permita vigilar el cumplimiento de los acuerdos alcanzados y posibilite la suscripción de nuevos, conforme las demandas del proceso lo exijan.

En este sentido, el presente documento de trabajo debe considerarse como un punto de partida para todo el proceso y pretende sintetizar algunos planteamientos que kdh

podrían servir para alcanzar los acuerdos requeridos para construir el Pacto por la Movilidad, que se constituirá en la base para el diseño, ejecución y evaluación de los planes, programas y proyectos que se llevarán adelante en la construcción de alternativas socialmente más solidarias, económicamente más eficientes y ambientalmente menos contaminantes, que contribuyan a mejorar la calidad de vida de todos quienes habitamos en el Distrito Metropolitano de Quito.

Quienes suscribimos esta propuesta de discusión estamos convencidos que si los habitantes de Quito logramos generar un amplio acuerdo sobre los principios generales que deben orientar la forma como nos movemos o hacemos circular las mercancías, podremos ejecutar un conjunto sistemático de acciones que mejoren las condiciones actuales del tráfico en la ciudad, con lo cual mejoraremos la calidad de vida en nuestra ciudad y la haremos más práctica y energéticamente más eficiente.  Pero también contribuiremos a hacerla más cívica, más segura, más humana, más solidaria y con un desarrollo más sostenible.

Su participación para lograr los acuerdos es muy importante y más aún su compromiso con ellos. ¡Todos están invitados!

Paco Moncayo Gallegos

Quito, 17 de septiembre del 2007

Cada ciudadano tiene su propio catálogo de problemas del tráfico de la ciudad, dependiendo de sus trayectos habituales y de su condición de peatón, ciclista, pasajero o conductor; además, posiblemente cada uno tenga su propia lectura sobre cuáles son las causas y las posibles soluciones.  Por ello, es importante lograr un diagnóstico común sobre la movilidad en nuestra ciudad, de manera de partir de una misma base para proponer alternativas viables, eficaces y justas para todos los segmentos de la población.

A primera vista hay que admitir que la congestión es el principal problema, ya que ello provoca un aumento injustificado de los tiempos necesarios par movilizarse de un punto a otro, con las consecuentes pérdidas de todo tipo, incluso vinculadas al bienestar y salud de las personas.  Sin embargo, es necesario reflexionar sobre si éste es ciertamente el problema o más bien es una consecuencia que se deriva de otras causas.

De cualquier forma, vale la pena plantear algunos otros problemas que posiblemente sirvan para encauzar la discusión:

v       Morfología de la ciudad

-     Cuestas y descensos empinados muy frecuentes

-     Pocas opciones para la conexión entre el norte y el sur de la ciudad

v       Incremento del parque vehicular

-     Crecimiento poblacional alto

-     Patrones culturales que sobrevaloran la tenencia de vehículo propio y denigran el uso del transporte colectivo o al peatón

-     Ocupación muy baja de los autos particulares y falta de cultura de compartir los viajes

-     Falta de promoción del uso del transporte público y modos alternativos (no motorizados)

v       Ineficiencia del transporte público

-     Choferes sin suficiente capacitación, con modos de conducción inapropiados y agresivos, y tratos poco amables

-     Falta de infraestructura (corredores, terminales, estacionamientos)

-     Mala forma de contratación del servicio de conducción del vehículo

-     Pobre capacidad de interconexión modal

-     Inadecuada señalización y equipamiento vial

-     Desarrollo urbano desordenado

-     Planificación débil del tráfico

-     Limitaciones presupuestarias

-     Conflictos de competencias y descoordinación

-     Exceso de vehículos de servicio público en algunas rutas e insuficiencia en otras

v       Capacidad vial insuficiente

-     Ineficiencia de intersecciones viales

-     Mal uso del espacio público para estacionamientos

-     Construcción de vías sin evaluación de impactos

-     Ineficiente sistema de control

v       Irrespeto al peatón y a los espacios públicos

-     Falta de conciencia y educación vial

-     Ineficientes sistemas de control

-     Cultura de irrespeto de las normas

-     Marco regulatorio inadecuado

v       Exceso de viajes probablemente evitables

-     Planificación urbana inadecuada

-     Falta de promoción de medios alternativos

El crecimiento de la ciudad provocado por su dinámica socioeconómica, acarrea un cúmulo de ineficiencias en la movilidad que resultan demasiado costosas en términos económicos, sociales y ambientales, para cada uno de los ciudadanos y la comunidad en su conjunto.  Es más, existe la percepción de que de continuar los actuales patrones de comportamiento, la situación se tornará inmanejable dentro de unos pocos años, haciendo inviable las posibilidades de desarrollo de la ciudad.

Los esfuerzos realizados por el Municipio y otros actores públicos y privados, han mostrado algunos resultados importantes, pero todavía insuficientes para enfrentar un problema de tanta magnitud y complejidad como este.  Por ello y con la comprensión de que acciones aisladas no van a modificar significativamente la actual situación, es necesario buscar un mecanismo de concertación entre la ciudadanía y sus organizaciones, incluidos los gobiernos nacional y local, para definir nuestro modelo de movilidad, sobre la base de un concepto de la ciudad que queremos para nosotros y para las generaciones venideras.

Este planteamiento implica la necesidad de abrir un foro a la sociedad civil en el que estén representados todos los agentes sociales involucrados en los cambios de las pautas de movilidad de nuestra población, que sea suscrito por los grupos ciudadanos, asociaciones gremiales, centros académicos y entidades del poder nacional, regional y local, que estén a favor de sus principios, objetivos y actuaciones para llevarlo a cabo.

El Pacto por la Movilidad del DMQ es una herramienta de trabajo para definir nuestro modelo de movilidad que exprese la voluntad de todos quienes habitamos en este territorio por construir una ciudad más habitable y saludable, actuando sobre la distribución de sus actividades, las formas de desplazamiento, los criterios con los cuales se planifica y se ejecutan los programas y proyectos de desarrollo urbano y movilidad y los comportamientos individuales sobre el uso del transporte motorizado y no motorizado.

La pluralidad en la manera de concebir la dinámica de la movilidad en nuestra ciudad y la necesidad de llegar a un compromiso entre todos los agentes implicados para definir el reparto en el uso del espacio público, supone que la consecución de este Pacto debe significar sobre todo un éxito en la voluntad de caminar unidos, administración pública, asociaciones y representantes de la sociedad civil, para definir así cuál es el modelo de movilidad que queremos para nuestras calles y plazas.

Las respuestas de cada colectivo para solucionar las disfunciones actuales pueden ser diversas, a veces complementarias y no siempre coincidentes, con lo que la firma de este Pacto significa, particularmente, alcanzar un consenso entre los agentes implicados, con la aceptación de unos principios y objetivos comunes que, en primer lugar, pretenden favorecer un correcto desarrollo social y económico de la ciudad.

El Pacto por la Movilidad dispondrá de los mecanismos de control y seguimiento de las actuaciones acordadas y periódicamente se realizara una evaluación del nivel de cumplimiento de los compromisos adquiridos.

Sostenibilidad

 La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer para el futuro los recursos naturales existentes. Por tanto, representa la asunción de un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano, favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos costos ambientales provocan en el ámbito local y global.

 Equidad

La movilidad es un elemento que contribuye a superar las inequidades de todo tipo presentes en la sociedad, principalmente las socioeconómicas, las de género, las generacionales y las raciales, superando perversos vicios culturales de maltrato y marginación a los sectores menos favorecidos.

Accesibilidad

El modelo de movilidad contempla el acceso a todo el espacio público permitido a todos los ciudadanos, adoptando las medidas necesarias para garantizar este derecho a todos, y especialmente las personas con movilidad reducida.

Participación

El Pacto integra a todos los sectores sociales presentes en la ciudad considerando sus necesidades sectoriales y territoriales y fomentando la participación ciudadana, mediante la creación de espacios de reflexión, evaluación y veeduría.  Igualmente, debe integrar las distintas instituciones con responsabilidad sobre el ámbito de la movilidad en el territorio, coordinando los esfuerzos entre todas ellas.

Seguridad

El modelo garantiza la seguridad y protección del espacio público, de forma que las necesidades de desplazamiento se realicen en términos de seguridad vial, con especial interés sobre los modelos de transporte más vulnerables (a pie o en bicicleta). Del mismo modo, el modelo de movilidad establece sistemas que se rijan por el principio de autoridad policial como garante de la disciplina vial, cumpliendo y haciendo cumplir las normas básicas de convivencia en la movilidad, de forma que aumente el grado de seguridad.

Eficiencia

El modelo de movilidad tiene en cuenta las diferentes características de cada modo de transporte, en cuanto a eficiencia operativa y energética para cada desplazamiento concreto y, por tanto, las amenazas y las oportunidades que derivan de su uso. Por consiguiente, este modelo racionaliza el uso de los diferentes modos y facilita su utilización en aquellos desplazamientos en los que sea más adecuado desde el punto de vista de su eficiencia.

Garantía de la calidad de vida

El modelo de movilidad pactado busca la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, recuperando el espacio público para usos sociales y de convivencia y permitiendo mejorar la organización del tiempo de las actividades ciudadanas reduciendo el tiempo empleado en los desplazamientos urbanos e interurbanos. Tiene presente la cohesión social, aumentando los espacios para la convivencia dentro de un marco de justicia social.

Garantía del dinamismo económico

En correspondencia con los problemas de la movilidad y accesibilidad y conforme a los principios de la movilidad sustentable antes señalados, el Pacto busca construir:

v       Una ciudad habitable: donde los espacios públicos de convivencia como las calles o las plazas no estén dominados por los vehículos y que se recupere parte del espacio de las calles para funciones distintas a la circulación motorizada.

v       Una ciudad saludable: con menos ruido y contaminación atmosférica, que estimule los comportamientos saludables de los ciudadanos.

v       Una ciudad cómoda: con menor congestión de tráfico, donde se potencien los modos menos agresivos ambientalmente y los transportes públicos que permitan la vida autónoma de todas las personas y una accesibilidad universal.

v       Una ciudad próxima: en donde los barrios dispongan de los servicios necesarios en la vida diaria, reduciendo el número de desplazamientos forzados a lugares alejados.

v       Una ciudad segura: con una menor siniestralidad y peligrosidad de las calles.

v       Una ciudad próspera: en la que la movilidad no es un inconveniente para la actividad económica.

v       Una ciudad participativa: en donde las decisiones conlleven un proceso de información y consulta a la ciudadanía.

v       Una ciudad ecoactiva: involucrada y respetuosa con los problemas ambientales globales como la pérdida de biodiversidad y el cambio climático.

Las actuaciones deben contemplarse en el marco de las siguientes ideas:

v       Límites ambientales y sociales del tráfico. A partir de ciertos umbrales no es posible compatibilizar el tráfico y la calidad de vida. En Quito dichos umbrales han sido superados con creces en la mayor parte de los barrios y, por tanto, hace falta reducir en general el tráfico y, muy en especial, en ciertas áreas y ejes.

v       Solidaridad de las soluciones. Las propuestas de movilidad deben estar pensadas para favorecer a aquellos que por su condición socioeconómica, de edad, de género o física son más vulnerables.

v       Participación. Las actuaciones en el campo de la movilidad deben contar con el mayor consenso posible, lo que exige establecer procesos de participación en la toma de las decisiones a la escala que en cada caso corresponda. 

En ese marco, las intervenciones han de verificar un nuevo ordenamiento de las prioridades en las políticas y en sus enfoques:

v       Nueva jerarquía en el uso del espacio público.  Habitar es lo primero y después es circular.  Hace falta adecuar el tráfico y el transporte a la habitabilidad de los barrios y la ciudad y no a la inversa, estableciendo densidades y velocidades de la circulación coherentes con dicha habitabilidad.  La carga y descarga de mercancías debe tener garantizado un espacio suficiente pero sin perturbar al vecindario ni a la movilidad.

v       Nueva jerarquía en los medios de transporte.  En la consideración de la movilidad primero se debe situar al peatón, luego a los medios más benignos desde el punto de vista social y ambiental, como la bicicleta y el transporte colectivo y, por último, el automóvil privado, restringiendo sobre todo los usos más ineficientes del mismo, por ejemplo los que ocupan más espacio público por persona transportada y los de mayores emisiones.

v       Nueva jerarquía de las políticas de movilidad y accesibilidad.  Frente a la tradicional apuesta por resolver los problemas exclusivamente con nuevas infraestructuras de vías y estacionamientos para el vehículo privado, la primera opción a manejar es la de facilitar la proximidad a los servicios y equipamientos urbanos; la segunda es la de gestionar las infraestructuras existentes de manera más eficiente, por ejemplo ofreciendo más espacio al transporte colectivo; y, en tercer lugar, crear nuevas infraestructuras de manera preferente para el transporte colectivo.

Todo ello orientado a:

v       Evitar la generación adicional de tráfico. Es decir, que las políticas de desarrollo urbano y manejo del tráfico, tales como la dotación de plazas de estacionamiento, la creación de vías y la gestión de las mismas, no conduzcan a incrementar el tráfico en la ciudad o en determinados barrios y ejes.

Lo que exige:

v       Evaluación. Las actuaciones que afectan a la movilidad, como pueden ser la creación de nuevas áreas urbanizadas, nuevas infraestructuras o nuevas medidas de gestión de las mismas, deben ser evaluadas en función de las ideas anteriores sobre su idoneidad ambiental y social, sobre su adaptación a todos los ciudadanos y sobre la idoneidad del proceso de participación al que han sido sometidas.

v       Priorizar el transporte público de calidad, integrado y conectivo

Ampliando la cobertura del Sistema Metrobus-Q, prestando atención no sólo a la cantidad (nuevos corredores longitudinales y transversales), sino sobre todo a la calidad del servicio: trato al usuario, integración del sistema, reducción de tiempos de viaje, confort y seguridad de las unidades, ampliación de horarios, etc.  Planificando dentro del desarrollo territorial de la construcción de infraestructura orientada a la transportación colectiva de pasajeros en rutas que no dupliquen frecuencias o generen competencia entre líneas de buses.  Dotando de la vialidad requerida para el acceso principal a los barrios periféricos y marginales y proveyendo de medios seguros de conexión con el sistema de transporte público a sus habitantes.  Acelerando la construcción, y el buen mantenimiento, de las estaciones de transferencia.

v       Promover la seguridad viaria y la accesibilidad de los peatones

Generando un plan de desplazamientos peatonales que garantice una circulación cómoda y segura, sobre la base de un diseño urbano orientado a esta actividad. Eliminando obstáculos para la circulación peatonal y crear senderos urbanos, alamedas o calles peatonales en sectores comerciales, turísticos y escolares. Mejorando y aumentando puentes peatonales seguros, accesibles y cómodos en zonas de alta carga vehicular y optimizando la semaforización y señalización en los cruces peatonales. Incorporando formas creativas de educación vial , sobre la base del respeto, la solidaridad y la amabilidad.

v       Proteger los corredores exclusivos para buses, las ciclovías, las aceras y las áreas verdes

Estableciendo un amplio programa para concienciar a la ciudadanía sobre la importancia de esta medida, junto con una acción efectiva de control por parte de las autoridades de tránsito y la colocación de barreras físicas para segregar los carriles exclusivos.

v       Desincentivar el uso del automóvil  particular

Limitando el tráfico motorizado en el Centro Histórico de Quito, Patrimonio Cultural de la Humanidad, y zonas de alta afluencia como La Mariscal, a fin de compaginar los intereses turísticos y comerciales de esta zona con las demandas de quienes allí habitan para garantizar la circulación de las personas y las mercancías, en función del interés general. Promoviendo el Día sin Auto como parte de una semana dedicada a reflexionar colectivamente sobre la movilidad y concientizando a la población respecto a las consecuencias del uso excesivo del auto particular y a las ventajas de medios alternativos de transporte.  Aplicando mecanismos de restricción a la circulación vehicular como una forma de reducir la congestión en el tráfico, conservar la velocidad de viaje en medios motorizados y la contaminación generada por los gases de escape, garantizando posibilidades factibles, respetuosas y eficientes de movilidad para todos los ciudadanos.

v       Recuperar la capacidad de la red vial para la circulación motorizada y no motorizada

Restringiendo la ocupación del espacio público para estacionamiento vehicular y promoviendo la oferta de estacionamientos privados fuera de las vías, considerando la característica específica de cada sector y consensuando con residentes, comerciantes y visitantes las políticas y acciones concretas.

v       Fomentar el uso de la bicicleta como un medio habitual de transporte

Construyendo un sistema seguro y eficiente de ciclovías en toda la ciudad priorizando áreas de interés académico, comercial y turístico. Creando infraestructura complementaria a las ciclovías tales como cicloparqueaderos, bebederos, áreas de descanso, puestos de auxilio mecánico y primeros auxilios. Conectando además las bicicletas con el transporte colectivo en las estaciones de transferencia, facilitando su estacionamiento y transporte dentro de las unidades. Fortaleciendo los ciclopaseos dominicales en frecuencia y área de influencia y creando ciclopaseos zonales ó barriales en barrios suburbanos o periféricos.

v       Aplicar y profundizar la revisión técnica vehicular e impulsar a los planes de mejoramiento tecnológico del parque

Procurando un combustible de buena calidad que permita que los vehículos a gasolina y a diesel cuenten con motores modernos y estén equipados con dispositivos de control de emisiones, de acuerdo a la realidad socioeconómica del país, que reduzcan su impacto sobre la calidad del aire.  Buscando acuerdos con los cantones vecinos para que allí también se implemente el sistema de revisión vehicular y a nivel nacional para controlar a los camiones y buses interprovinciales.

Asociación de Transportes Escolares de Quito

Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador

Asociación Ecuatoriana de Radiodifusión, núcleo Pichincha

Biciacción

Cámara de Comercio de Quito

Cámara de Industriales de Pichincha

Cámara de la Construcción de Quito

Cámara de Transporte Colectivo de Pasajeros del DMQ

Colectivo Ciudadano Quito para Todos

Colegio de Arquitectos del Ecuador, núcleo Pichincha

Comité de Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente

Consejo Nacional de la Niñez y la Adolescencia

Consejo Nacional de Mujeres

Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres

Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito

Corporación de Salud Ambiental Vida para Quito

Ecuarunari

Escuela Politécnica Nacional

Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales

Frente Unitario de Trabajadores, núcleo Pichincha

Fundación Ecogestión

Fundación Natura

Instituto Nacional del Niño y la Familia

Ministerio Coordinador de Desarrollo Social

Ministerio Coordinador de Patrimonio Natural y Cultural

Ministerio del Ambiente

Ministerio de Defensa Nacional

Ministerio de Electricidad y Energías Renovables

Ministerio de Inclusión Económica y Social

Ministerio de Industrias y Competitividad

Ministerio de Minas y Petróleos

Ministerio de Relaciones y Comercio Exteriores

Ministerio de Turismo

Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Operadores del Corredor Central Norte

Policía Nacional del Ecuador

Pontificia Universidad Católica del Ecuador

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo

Secretaría Nacional de Pueblos y Participación Ciudadana

Sociedad Ecuatoriana de Ingeniería de Transporte

Unión de Taxis de Pichincha

Universidad Andina Simón Bolívar

Universidad Central del Ecuador

Universidad Politécnica Salesiana