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LOS AEROPUERTOS DE QUITO Y GUAYAQUIL
Por Rodrigo Aguilar Zambrano

El verdadero problema en los aeropuertos de Quito y Guayaquil se origina en decisiones políticas de corte neoliberal que se aplican en el gobierno demócrata cristiano de Gustavo Noboa Bejarano, influenciado directamente por el exVicepresidente Alberto Dahik, desde Costa Rica. La tesis de Dahik era en el sentido de que todos los servicios y equipamientos públicos debían ser privatizados, lo cual coincidía con las políticas que el FMI, el Banco Mundial y el BID impulsaban en el Ecuador y en el resto de América Latina, para lo cual ponían a disposición, ya no de los gobiernos, sino de las empresas concesionarias, créditos para que construyan los equipamientos que les interesaban. Esto significaba asegurarse mediante el aval del gobierno el pago de los créditos, pero son empresas de origen norteamericano las que ejecutan y construyen los proyectos.

En Quito y en Guayaquil en el año 2001, los aeropuertos son entregados a los municipios,  a pesar de ser equipamientos nacionales, estableciendo monopolios para la explotación comercial en sus áreas de influencia.

Esta política coincide con la visión neoliberal autonomista de sus Alcaldes que pretendían declarar a Quito y Guayaquil como zonas autonómicas, pero eso si continuar recibiendo los recursos del Estado central y las consabidas asignaciones especiales, vía créditos externos o extrapresupuestarias, pagadas por todos los ecuatorianos.

El cambio radical del panorama se produce a partir de enero del 2007, cuando asume el poder un gobierno de otra orientación ideológica, echa abajo las pretensiones separatistas de los alcaldes de Quito y Guayaquil, con sus organizaciones políticas: el partido Social Cristiano, la Junta Cívica de Guayaquil, la Izquierda Democrática y la Democracia Cristiana, a las cuales se suman las cámaras de la producción: industriales, comerciantes, de la construcción y de turismo.

En lo que si tiene razón el alcalde Moncayo, es que el tema es de carácter ideológico, mientras él cree en la entrega total de los servicios públicos y equipamientos al sector privado, para que logren la mayor renta posible, bajo prácticas monopólicas; el gobierno de Rafael Correa, con una posición ideológica nacional y antineoliberal, protege a la población y a todos las regiones del Ecuador, en el sentido de que la infraestructura y equipamientos públicos deben estar al servicio de los ciudadanos y del País. Ya en Quito, bajo la ideología neoliberal del alcalde Moncayo, no existe el Municipio, lo que existen son decenas de corporaciones y fundaciones privadas, a las cuales les transfieren los recursos que provienen del presupuesto general del Estado. Se establece que únicamente un 10 % del presupuesto municipal lo maneja el Municipio, el resto o sea el 90 % lo transfieren a corporaciones privadas, administradas por los mismos concejales y sus aliados de las cámaras de la producción. Con este mecanismo, las inversiones de recursos pasan de largo ante los organismos de control.

Mientras los contratistas en cualquier entidad del sector público deben subordinarse a los precios unitarios referenciales que publica la Cámara de la Construcción de Quito, en las corporaciones municipales los precios son establecidos a discreción, sin concursos o licitaciones y sin la auditoria de Contraloría, peor que se piense alguna vez en las veedurías ciudadanas.

En el caso del nuevo aeropuerto ubicado al oriente de Quito en la parroquia Tababela, se contrata con una empresa canadiense la construcción a 413 millones de dólares, costo directo, a los cuales se suman 270 millones adicionales por indirectos, en una concesión a 35 años. La consecuencia más inmediata de este contrato es el alza permanente de las tasas de servicios aeroportuarios en el actual aeropuerto Mariscal Sucre, perdiendo cada día la competitividad frente a otros como el de Guayaquil. El problema es que con las tasas que se cobran en el aeropuerto se paga el nuevo proyecto y su operación, donde se necesita cubrir a 35 años, 683 millones de dólares.

En el caso de que el proyecto nuevo sea construido a los precios unitarios vigentes en el Ecuador y con la fiscalización nacional, costaría 100 millones de dólares, costo directo, lo cual se pagaría a 5 años con los excedentes de la operación del Mariscal Sucre y quedaría en propiedad y operación del Estado ecuatoriano, con una tasa de 25 dólares para pasajeros que salen en vuelos internacionales.

En el mes de noviembre de 2007, hace pocas semanas, se inauguró el Terminal II del aeropuerto de la ciudad de México, con una inversión total de 500 millones de dólares financiados a 10 años, a cargo del gobierno, que sirve para comparar  con las cifras del proyecto de Tababela:

Solamente por el volumen de construcción, con los 500 millones de dólares del aeropuerto de México DF, se puede construir 6,3 aeropuertos nuevos en Tababela.

De tal manera que afirmaciones del Ministerio de Transporte a cargo del Sr. Villagrán y de funcionarios de la Dirección de Aviación Civil, tienen errores en cuanto al tratamiento del tema y no son coincidentes con las tesis del Presidente Correa.

El Ministro Villagrán declara en la revista Vistazo de la tercera semana de noviembre que está conversando con la constructora Andrade Gutiérrez, para conseguir una rebajita en el costo de construcción del proyecto de Tababela, como en el proyecto Carrizal-Chone.

La Dirección de Aviación Civil a través de sus personeros habla de conseguir dividir las utilidades de los 2 aeropuertos entre las concesionarias y el Estado, para canalizar esos recursos vía subsidio a pequeños aeropuertos de otras provincias.

La visión de los funcionarios mencionados es limitada y no coincide con la del Presidente de la República, que con una visión de Estadista, afirma la necesidad de que el Estado planifique el sistema de transporte aéreo del Ecuador con una política global  y de País, apartada de los intereses de grupos locales.

El momento en que se elabora un Plan Nacional de Desarrollo, orientado a redistribuir los recursos y a desarrollar todo el territorio nacional, apartándose del bicentralismo que ejercen los grupos políticos y económicos de siempre en Quito y Guayaquil; el transporte aéreo y las distintas terminales pasarán a constituir parte de una red nacional debidamente planificada y atendida, descartando monopolios como los que se pretende convalidar en el norte a través del aeropuerto de Quito y en el sur a través del de Guayaquil.

La emergencia del avión de Iberia en la primera semana de noviembre de este año, muestra la vulnerabilidad del sistema por un manejo polarizado de los aeropuertos, quedando la ciudad de Quito sin alternativas y con una debilidad total de la autoridad de aviación civil, que quedó atada de manos, no ahora sino a partir de la entrega de los aeropuertos de Quito y Guayaquil a concesionarios privados.

Esta situación debe ser solucionada de inmediato, el gobierno está en la obligación de pasar a controlar los aeropuertos Mariscal Sucre de Quito y Simón Bolívar de Guayaquil, como parte de una red nacional de transporte aéreo, que obedezca a las políticas de desarrollo de todo el Ecuador y a las demandas de los pasajeros nacionales e internacionales que hacen uso de ellos, en cuanto a:  comodidad, seguridad, confiabilidad y costos razonables, elevando el prestigio del país en la administración y uso de sus equipamientos.

Una vez rescatado el control de los 2 aeropuertos por parte del gobierno, viene el siguiente paso que es la anulación de la transferencia de competencias de los 2 aeropuertos a los municipios de Quito y Guayaquil, respectivamente y de las concesiones vigentes y en el caso de Quito la orden de la autoridad de aviación civil para la inmediata suspensión de los trabajos en Tababela a cargo de la concesionaria canadiense. Luego vendrá y en el menor tiempo posible la actualización del proyecto de ingeniería y arquitectura para el aeropuerto de Tababela, con precios unitarios y especificaciones técnicas nacionales, para una construcción en máximo de 2 años, que serían 2008-2009, es decir antes del plazo que nos impone la concesionaria canadiense.

Una vez rescatados los 2 aeropuertos de Quito y Guayaquil, deberán ser contratadas empresas de servicios aeroportuarios especializadas, que los administren y operen, evitando retornar a la anterior ineficiencia de la DAC, la cual debe pasar a un proceso de reingeniería institucional para la planificación del transporte aéreo y el control de las operaciones en todo el país.